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Dec 18, 2023

Revisión de fábrica de la Aprilia RSV4 1100 2019

Bla, bla, bla, lo decimos todo el tiempo: la Aprilia RSV4 es una de nuestras motos favoritas. Pero en serio, es realmente especial. Entonces, ¿cómo se puede mejorar un favorito de los fans? dale mas

Bla, bla, bla, lo decimos todo el tiempo: la Aprilia RSV4 es una de nuestras motos favoritas. Pero en serio, es realmente especial. Entonces, ¿cómo se puede mejorar un favorito de los fans? Dale más potencia, por supuesto. Eso es exactamente lo que tenemos con la nueva Aprilia RSV4 1100 Factory 2019. A primera vista, no estaría necesariamente equivocado al decir que Aprilia telegrafió este movimiento hace mucho tiempo (hace cuatro años, en 2015, en realidad) con la Tuono 1100, aunque hacerlo haría que el RSV4 fuera ilegal para básicamente todas las clases de carreras que existen.

Esto es exactamente correcto. Al estudiar el mercado, Aprilia ha observado un cambio en la clase superdeportiva, ya que menos personas compran motos deportivas para carreras y en cambio buscan un producto premium, lo que significa que hay un nicho creciente dentro del ya pequeño nicho de motos deportivas de comprar máquinas de un litro para el prestigio y el disfrute de poseer y montar un producto exclusivo, no por trofeos o dinero de contingencia. El ejemplo dado proviene del mundo del automóvil, donde algunos de los superdeportivos actuales nunca llegan a las pistas de carreras y, de hecho, no son elegibles para ninguna clase específica. Es con este razonamiento que los representantes de Aprilia admitieron que el límite de cilindrada de 1000 cc era más un "límite psicológico". Repasarlo alejaría la línea de modelos de las carreras y la llevaría al ámbito del mercado premium. Si bien el RSV4 RR seguirá estando disponible con el V4 de 999 cc para carreras, la versión Factory aumenta la cilindrada hasta 1078 cc con, sí, un motor similar utilizado en el Tuono 1100.

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Digo similar porque Aprilia no simplemente colocó el motor Tuono en el RSV4 y dio por terminado el día. Los dos motores son muy diferentes; de hecho, tan diferentes que Piero Soatti, jefe de ingeniería de carrocería y chasis, afirma que, si bien las dimensiones físicas de los dos motores son las mismas, son bastante diferentes por dentro. La mayoría de las diferencias se encuentran en la parte superior del motor. El RSV4 obtiene su aumento de desplazamiento al adoptar el diámetro de 81 mm del Tuono 1100, pero a partir de ahí el RSV obtiene diferentes perfiles de árbol de levas, un puerto de admisión revisado e inyectores gemelos (incluido un inyector de ducha fija, que el Tuono no tiene) por cilindro. Las bielas y el cigüeñal también son piezas diferentes en comparación con el Tuono y se dice que son un poco más ligeras.

En comparación con el RSV4 anterior de 999 cc, el 1100 tiene nuevos pistones para adaptarse al diámetro más grande, aunque la relación de compresión sigue siendo la misma: un ya elevado 13,6:1. Dos chorros de enfriamiento del pistón rocían aceite en la parte inferior del pistón para ayudar a disminuir las temperaturas, y una bomba de aceite de alto flujo tomada del Tuono 1100 ayuda, bueno, a bombear ese líquido adicional. El propio eje del acelerador ha sido rediseñado con un perfil aerodinámico diferente para ayudar a aumentar la velocidad del aire de admisión. Para ver los gases gastados fuera del motor hay un tubo Akrapovic de titanio que Aprilia de alguna manera homologó para uso en carretera a pesar de su notable corteza sobre el tubo estándar de la RR. Aprilia dice que se ha optimizado la geometría de la conexión de las tuberías (lo que hace que uno se pregunte qué tan mal estaban las cosas antes). Una ECU Magneti Marelli 7SM maneja la potencia informática.

Hablando de potencia, Aprilia afirma 217 hp (cigüeñal) a 13.200 rpm y 122 nm (90 lb-ft) de torque a 11.000 rpm. En comparación con el V4 de 999 cc, supone un aumento de 16 CV y ​​7 nm, respectivamente. Con una pérdida de transmisión de aproximadamente entre el 10% y el 15%, ¡el RSV4 1100 podría generar unos verdaderos 200 caballos al volante! Todo esto mientras pierde 5 kg (11 libras) en comparación con el modelo RF del año pasado, gran parte de ese peso proviene del escape y una nueva batería de iones de litio de Bosch. Como era de esperar, la 1100 también genera más potencia en todo el rango de revoluciones en comparación con el modelo anterior de 999 cc, con un abastecimiento de combustible limpio en todas partes, al igual que el modelo anterior.

Si bien el motor suele recibir la mayor parte de la atención, obviamente también hay otros cambios. Son poquitos pero bastante extensos, y todos suman. En la caja de cambios, la RSV4 adopta las mismas quinta y sexta marchas más altas que la Tuono 1100. En cuanto al chasis, sigue siendo el mismo marco básico de aluminio de doble viga con componentes de chapa prensada y fundida, y sigue siendo la única superbike de producción que permite Posición ajustable del motor, basculante y rastrillo. Para 2019, el ángulo del cabezal de dirección de la 1100 (también conocido como inclinación) se cambió mediante el casquillo ajustable, y la abrazadera triple está desplazada 30 mm, un ajuste de -2 mm con respecto al año pasado para compensar el cambio de inclinación. El ángulo de inclinación está fijado en 24,5º y el recorrido en 4,1 pulgadas. En la parte trasera, un basculante más rígido a lo largo del eje de guiñada, es decir. lateralmente, en comparación con 2018, ayuda a lidiar con el aumento de potencia.

En el frente de frenado, los discos de 330 mm tienen las últimas pinzas Stylema de Brembo, superiores a las del M50 anterior, con una pastilla de freno más agresiva: la BRM10H. Aprilia dice que este cambio no sólo reduce 65 g por pinza, sino que el diseño de Stylema también proporciona una mejor ventilación tanto para las pastillas como para los discos. Mantener los frenos fríos aparentemente era una gran preocupación para Aprilia, ya que consideraron varios esquemas para mantener los componentes a las temperaturas adecuadas. Algunos de los competidores de Aprilia, según Soatti, pusieron hasta 215 mm entre las barras de la horquilla para dejar una mayor distancia entre los dos juegos de frenos delanteros y proporcionar un flujo ligeramente mejor. Hacer esto, dice Soatti, impacta negativamente en el manejo, y esta es el área en la que Aprilia no está dispuesta a ceder con el RSV4; su agilidad se debe en parte a su espacio de 205 mm entre los tubos de la horquilla. La solución fue tomar prestada algo de tecnología de MotoGP y adoptar conductos de freno de fibra de carbono, un accesorio de 195 dólares. Las pruebas CFD muestran que las palas reducen tanto la temperatura de la pinza como la extensión de la carrera de la palanca en un 20% en comparación con ninguna pala. Por último, la horquilla Öhlins NIX totalmente ajustable recibe 5 mm más de recorrido de suspensión para ayudar a hacer frente a la fuerza de frenado adicional necesaria para reducir la velocidad de la 1100. Un amortiguador TTX totalmente ajustable está en la parte trasera.

Los winglets, que están de moda en MotoGP, ahora se han abierto paso en una moto de calle producida en serie con la RSV4 1100 Factory. Hechas de fibra de carbono, se dice que las dos alas proporcionan carga aerodinámica para ayudar a que la parte delantera del RSV4 se sienta más estable a altas velocidades y durante el frenado inicial a esas altas velocidades. Y como ninguna presentación está completa sin algunas imágenes, los representantes de Aprilia incluso nos mostraron una representación asistida por computadora del RSV4 con y sin alas y el cambio en el flujo de aire entre los dos. Como no debería sorprender a nadie, la bicicleta con alas produjo... espérenlo... carga aerodinámica.

Puede que no haya mejor lugar que el legendario circuito de Mugello, en el valle toscano de Italia, para dejar que una 1100 estire sus alas, digamos, sus piernas. Sus curvas rápidas y fluidas resaltan la agilidad en las curvas del RSV, mientras que su recta de 1,1 km es uno de los pocos lugares en el mundo donde puedes hacer cosquillas en la línea roja en sexta velocidad. Ahora bien, normalmente cualquiera en su sano juicio sugeriría no aprender una nueva pista, especialmente Mugello, a bordo de una 1100 que escupe fuego, pero si no tienes otra opción como la mía, la RSV4 1100 no es un mal lugar para ser.

Con solo cuatro sesiones de 15 minutos para aprender un nuevo curso desalentador y lucir algo presentable para las fotos que ves aquí, aprender todo lo que hay que saber sobre la nueva RSV4 1100 Factory fue casi imposible, pero algunas cosas quedaron muy claras. Lo primero y más importante es la potencia adicional; está ahí, es inconfundible, pero aparece engañosamente suave. Después de haber probado solo los modos de potencia Track y Race (los dos modos más agresivos, siendo Sport el más dócil), es impresionante lo bien que Aprilia ha controlado el suministro de combustible de la moto. El problema normal de encendido y apagado que experimentamos en muchas otras motocicletas no es perceptible aquí.

Donde realmente cobra vida la 1100 es en la larga recta de Mugello. Te acercas desde la curva 14, también conocida como Bucine, una larga cuesta abajo a la izquierda en segunda velocidad, y cuando los 217 caballos están desatados, la bicicleta se desvía hacia la pintura tricolor. Métete en una burbuja lo más apretada posible, haz clic en las marchas en rápida sucesión (incluso quinta y sexta) y agárrate fuerte mientras el velocímetro en la pantalla TFT sube cada vez más. Pasada la línea de salida/meta, el acelerador sigue estancado, el velocímetro pasa la marca de 300 km/h y es todo lo que puedes hacer para guiar la máquina sobre el bordillo pintado que separa la pista de la salida de boxes, lo que te sitúa en la entrada correcta para la curva. uno. Hasta ahora, la parte delantera del RSV4 se siente pegada al suelo, pero como nunca he montado nada con alas, es difícil decir si esas fueron la razón.

Otro 1/8 de milla más o menos después, acelera en algún lugar en el rango de 306-312 km/h y estás llegando a la cima de una pequeña colina que, a estas velocidades, es suficiente para levantar un pequeño caballito de potencia en sexta velocidad (si estás suficientemente valiente). El control de caballito (ajustable) se activa (como lo indican las luces en el tablero) para bajarlo suavemente, y no es el momento de pisar un puñado de frenos. Cuando sales de la burbuja, la ráfaga de aire te golpea como un camión en el pecho, pero las pinzas Stylema nunca flaquean, reduciendo constantemente la velocidad de la bicicleta, vuelta tras vuelta, con una buena sensación en la palanca. Realiza cuatro cambios descendentes, el excelente cambio rápido elimina la necesidad de usar el embrague, e inclina la moto hacia San Donato para comenzar una nueva vuelta. El ABS en curvas está ahí para guiarte en caso de que aprietes la palanca demasiado fuerte.

Lo que no ves en la televisión mientras ves una carrera de MotoGP en Mugello es la cantidad de cambios de elevación combinados con cambios de dirección, ingredientes que hacen que el circuito sea el favorito de los pilotos. Estas características también ponen a prueba la agilidad de una motocicleta, ya que Mugello presenta muchas curvas con puntos de entrada amplios pero puntos de salida muy estrechos. Como siempre, el RSV4 1100 impresiona en este departamento, con una excelente entrada en curva y una parte delantera segura, especialmente en los frenos. Pasar por chicanes no debería ser tan fácil en una motocicleta grande, y si tienes la habilidad suficiente para mirar el tablero TFT, que se hizo más brillante para 2019, es posible que también puedas echar un vistazo al indicador de ángulo de inclinación. .

Como había más periodistas que motocicletas, las motos estaban constantemente en la pista. Esto significó que Aprilia tenía técnicos que cambiaban Pirelli Supercorsas (compuesto SC1 trasero y creo que SC2 delantero) cada hora, a veces con más frecuencia. En lo que respecta a la longevidad, los neumáticos no necesitaban cambiarse tan a menudo, pero la caída en el rendimiento fue notable, lo que dice algo sobre la ferocidad del motor reforzado. Afortunadamente, el sistema de control de tracción de Aprilia te respalda. Inicialmente configurado en el nivel 5, podía sentir que TC se activaba incluso con llantas nuevas, la intervención se sentía como una conexión no lineal entre mi mano del acelerador y la llanta trasera. Bajando al nivel 3 con solo unos pocos toques en los botones del manillar, estoy seguro de que TC debe haber intervenido, pero con todo lo que sucedía a mi alrededor no podía percibirlo. Tal es el nivel de refinamiento del último sistema APRC.

(Como comentario interesante, Soatti reveló que Aprilia está desarrollando cada vez más sus propios algoritmos dentro del sistema Marelli. Como Magneti Marelli es una gran empresa que trabaja con muchos otros fabricantes, depender únicamente de ellos significa desarrollar y luego implementar cambios podría llevar mucho tiempo. (Hacerlo internamente acelera el proceso, aunque Soatti admite que la mayor parte del software todavía está basado en Marelli).

Con tan poco tiempo de conducción, hacer ajustes en la suspensión no era una prioridad en mi lista de tareas pendientes. La combinación NIX/TTX Öhlins estaba lo suficientemente cerca como para permitirme concentrarme en aprender la bicicleta y la pista lo mejor que pude. Dicho esto, se ha hablado mucho de estos componentes en el pasado y no tengo motivos para creer que las cosas serían diferentes en el 1100.

Las quejas son pocas, pero el espacio de conducción compacto significaba que no podía retroceder lo suficiente en el asiento para evitar que mis codos y rodillas se tocaran. Un parabrisas un poco más grande estaría bien, especialmente a 300 km/h. Por lo demás, lo único que me decepciona es que, si fuera mío, no tendría un presupuesto de neumáticos lo suficientemente grande para seguir el ritmo.

Habiendo establecido dónde se encuentra la RSV4 1100 Factory por derecho propio, la siguiente pregunta natural (o quizás la primera) es cómo se compara con la Panigale V4 S de Ducati. Bueno, no olvidemos que la V4 de Ducati tiene 1103 cc, 25 cc más grande que la Aprilia. . Sin embargo, las sublimes capacidades de manejo del RSV4 no se han sacrificado en lo más mínimo (al menos en el poco tiempo que estuve con él). Sin una comparación consecutiva, la mejor manera en que puedo describir las dos es así: Como dije antes, la Panigale V4 S en una palabra es implacable. El poder está en bruto y en tu interior. rostro. Las curvas son simplemente un obstáculo que hay que superar antes de desatar de nuevo la furia.

El RSV4 no se siente tan rápido hasta que miras hacia abajo y ves qué tan rápido vas, un testimonio del excelente abastecimiento de combustible del 'Priller'. Y una vez que tienes que navegar por los aspectos técnicos, el RSV4 realmente brilla. Mi instinto me dice que el Duc probablemente ganaría una carrera de resistencia, pero la Aprilia podría tener su número en la mayoría de las pistas de carreras. Los lectores leales recordarán la prueba RSV4 vs. Panigale que hicimos el año pasado (antes de que se anunciara la RSV4 1100), donde la Ducati salió victoriosa por poco. Muchos de ustedes se quejaron por la diferencia de desplazamiento. Ahora que no hay excusas, claramente necesitamos una revancha para ajustar cuentas de una vez por todas...

Una década después, el estilo básico del RSV4 no ha cambiado mucho, y no he conocido a ninguna persona que parezca decepcionada. Miguel Galluzzi, el creador de la Ducati Monster, logró otro jonrón, y quienquiera que haya ideado el nombre del color (Atomico 6, como en el número atómico del carbono, el material que se ve en toda la moto) merece un aumento. No te equivoques: ésta es una motocicleta rápida, pensada para el cliente que no quiere hacer concesiones. Con un precio de $24,499, puedes sacar tus propias conclusiones sobre el precio, aunque cuesta $3,396 menos que la Panigale V4 S ($27,895).

Es una locura pensar que la plataforma RSV4 esté celebrando su décimo cumpleaños. Es aún más loco pensar que, a pesar de cuántas veces sus competidores han renovado sus motos de litro emblemáticas, la Aprilia ha seguido siendo relevante. De hecho, el RSV4 es más que relevante: se está convirtiendo en un abanderado: un testimonio de la evolución sobre la revolución cuando lo que empiezas es perfecto. Ahora, con un motor aún más grande, es difícil encontrar fallos. Un modelo completamente nuevo está destinado a llegar algún día, pero al igual que el desplazamiento, la edad no es más que un número.

Casco: Shoei X14 $890

Traje: Alpinestars personalizado N/A

Guantes: Guantes Racer High Racer $220

Botas: Alpinestars Supertech $500

Especificaciones de fábrica de Aprilia RSV4 1100 2019

¿Esas aletas son removibles?

Técnicamente hablando, sí. Creo que hay cuatro tornillos en el interior del carenado que los fijan a la moto. Me imagino que quitarlos dejaría un agujero en el carenado donde deberían estar.

Es bueno saberlo para aquellos que no van a realizar un seguimiento. Estoy seguro de que alguien podría hacer un tapón para llenar esos agujeros.

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